Senki sem tudja, mióta használ az ember vízi járművet. Az első járműveket a természet szolgáltatta, kidőlt vagy hordalék fatörzsek formájában. Az épített hajók felé vezető úton a következő lépést a helyi erőforrásoktól függően a bödönhajó vagy a tutaj valamilyen formája jelentette: szálfákban gazdag területen a fatörzsből kivájt bödönhajó és a tutaj, nádban gazdag területeken, mint Egyiptom, Mezopotámia vagy a Titicaca-tó vidéke, a nádtutaj, nádcsónak vált uralkodóvá. Ahol nád vagy hordalékfa sem fordult elő, állati bőrök és csont képezte a járművek (például az eszkimó kajak) alapanyagát. Az ember a hajókat halászatra és szállításra találta ki, kezdetben különösebb irányítási lehetőség nélkül. Az emberek hamarosan rájöttek, hogy miként lehet a hajókat irányítani és előre hajtani evezők segítségével. Hamarosan megjelentek az első vitorlák is.
Ókor
Mezopotámia
Mezopotámia nagy folyói és mocsarai természetes következményeként hamar kialakultak az olcsó szállítás lehetőségét megteremtő vízi járművek. A területen elsősorban a nád és állati termékek álltak rendelkezésre, így a sumerek ezek felhasználásával készítették első csónakjaikat. A korai időszak fő közlekedési eszközei az aszfalttal tömített nádcsónak és a kör alakú, favázas, bőrbevonatú guffa (bödönhajó) volt. Egy érdekes típus volt az asszírok által használt kalakku is, a felfújt állatbőr tömlőkre épített tutaj.
Bár a Perzsa-öböl remek lehetőséget biztosított volna Mezopotámia népeinek a tengeri hajózásra, az ókori kereskedelmi kapcsolatok inkább nyugat felé, a
Földközi-tenger partvidékével voltak szorosak, és talán ez lehet az oka, hogy az ókor során Mezopotámiában nem fejlődött tovább a hajózás.
Az egyiptomiak az i. e. 3. évezredben kezdtek el hajókat építeni, a Níluson, a Vörös- és a Földközi-tenger partvidékén hajóztak. Az egyiptomi kereskedelem hatóköre északon Krétáig, Ciprusig és Bübloszig, délen Núbiáig és Puntig terjedt. A tengeri hajózás Hatsepszut uralkodása alatt, az i. e. 15. században élte hőskorát. Ekkor indult meg a libanoni cédrus nagy arányú behozatala Egyiptomba és Hatsepszut fáraónő utasítására öt hajóból álló flotilla indult Puntba.
A tengeri népek inváziója után Egyiptom hanyatlásnak indult, azonban a núbiai fáraók korából egyedülálló vállalkozásról számol be Hérodotosz. II. Nékó fáraó i. e. 595-ben egy föníciaiakból álló flottát indított el a Vörös-tengeren, amely három év múlva Afrikát megkerülve a Gibraltári-szoroson keresztül tért vissza. A felfedezők állítását, miszerint nyugat felé hajózva a Nap jobbra (vagyis északra) esett tőlük, Hérodotosz nem volt hajlandó elhinni.
Fontos megjegyezni, hogy az expedícióra vonatkozóan Hérodotoszon kívül semmilyen bizonyíték nem került elő. A beszámoló adatai hihetőnek tűnnek, de például Alan Lloyd egyiptológus szerint a fáraónak semmilyen haszna nem származhatott egy ilyen útból, így arra minden valószínűség szerint nem is került sor. Az a körülmény azonban, hogy Hérodotosz közöl egy adatot, amit maga sem hisz el, ráadásul igaz is, arra utal, hogy mégiscsak járt valaki az egyenlítőn túl, akinek közvetlen tapasztalatai voltak erről.
Csónakjaikat és kisebb folyami hajóikat nádból építették, a nagyobb hajókhoz először helyi, később Föníciából importált faanyagot használtak. Egyiptom klímája nem kedvezett a hajóépítéshez alkalmasabb fafajok fejlődésének, ezért az egyiptomi hajók a korai időszakban rövid fadarabokból állították össze a külhéjat, amelyeket csapokkal vagy kötelekkel szorítottak össze, majd növényi rostokkat tömítettek. Fahajóik alakja hasonlított nádcsónakjaikra, ennek a formának egyes elemeit (például az ívben előrehajló hajófart) később más népek (föníciaiak, görögök) is használták. Az egyiptomi hajók között meglepően nagyok is akadtak, a Hufu piramisánál 1954-ben feltárt, cédrusból készült napbárka például 43,3 m hosszú és 6 m széles volt.
Az i. e. 12. századig nem ismerték az egyiptomiak a gerincre és bordázatra épült hajókat, ezért a merevítéshez más megoldást használtak. A héj pereme alatt egymástól egyenlő távolságra kb. arasznyi átmérőjű lyukakat vágtak, és ezeken keresztgerendákat fektettek keresztül. A hajótest szilárdságát javította a fedélzeten végigfutó, rájuk fektetett padlózat. Nehezebb terhet (például követ) szállító, vagy tengeri útra szánt hajók hosszanti merevítését egy a hajó hosszában végigvezetett, középen villás oszlopokra fektetett kötéllel oldották meg. A kötelet az orrnál és a tatnál rögzítették, és megfeszítették.
A hajókat evezővel hajtották, és jó időben vitorlával is segítették az előrejutást. Kezdetben kézievezőket használtak, melyeket a kezelők a menetiránnyal szembe állva forgattak. Később, talán krétai vagy föníciai hatásra, áttértek a gúzsevezőkre, melyeket először állva, majd ülve húztak. A kedvező szél erejét keskeny vitorlákkal használták ki, amelyeknek aljára és tetejére keresztlécet rögzítettek. Falfestmények tanúsága szerint oldalszélben is tudtak hajózni, a vitorlákat elforgatva. Az árboc kétlábú, ún. bipod árboc volt, és hajónként egyet állítottak fel.
Kréta
A krétai hajóépítés az egyiptomi hagyományokra épített, de azokat továbbfejlesztette, és így az i. e. 2. évezred első felében a Földközi-tenger keleti medencéjében meghatározó kereskedelmi pozícióba került. A krétaiak alkalmaztak először a hajó szilárdságának növelése érdekében a hajógerincet és egyes vélemények szerint a keresztbordákat.
A „Hajófelvonulás” című freskó egyik városát csatornák vették körül! A Szantorinin ásó Marinatosz régészprofesszor szerint ez a város nagyon hasonlít az eltemetett görög Pompejire, a bronzkori Akrotirire. Az ókori Mediterráneumban a körkörös csatornák jelenléte óriási kihívást és bravúrt jelentett az építőknek. Ezekről a grandiózus építményekről Platón saját korában is hallhatott. Karthágóban még napjainkban is látható a körkörös hadikikötő csatornája, középen egy jókora szigettel. Szantorinin továbbá előkerült egy – a vulkáni robbanás előtti időkből származó – harci jeleneteket bemutató freskó is. A harcosok öltözködése szerint a minósziak (théraiak) csatát vívhattak a mükénéiekkel (marhabőr páncél). Igaza lehetett Platónnak, hogy az atlantisziak (minósziak) harcoltak a görögök (Mükénéiek) előőrseivel. Bár ebben az időben még Athén, mint városállam, nem létezett, mert a festmény jóval Kr. e. 1628 előtt készült.
Fönícia
A föníciaiak voltak az ókor legjobb hajóépítői. Az összeomló krétai hatalom helyét átvéve előbb a Földközi-tenger keleti medencélyére terjesztették ki befolyásukat, majd folyamatosan előretörte nyugat és az Indiai-óceán felé is. i. e. 1100-ban megalapították Gader városát, 814-ben Karthágót. Tudásukat rendszeresen igénybe vették a Föníciát meghódító, alapvetően szárazföldi beállítottságú birodalmak, mint az asszírok vagy a perzsák.
Hajóik kiválóságát jelzi, hogy i. e. 500 körül Hanno pun hadvezér 60 hajóból álló flottájával feltárta Nyugat-Afrika partvidékét egészen Kamerunig. Hasonló útra vállalkozott Himilkó Karthágói hajós is i. e. 525 körül, amikor Nyugat-Európa partjai mentén eljutott az ónban gazdag Britanniáig.
Több újítás fűződik a föníciaiak nevéhez. Ilyen a kétevezősoros hajtás és az evezősök fölé emelt fedélzet is, amelyen a harcosok tartózkodtak. Megjelenik az árbockosár is, amelyet kötélhágcsón érnek el a matrózok. A föníciai hajók minden kétséget kizáróan bordaszerkezettel készültek, ezt bizonyítja a döfőorr a hadihajókon és az egyiptomiaknál látott merevítő kötélzet hiánya.
A föníciaiaknál alakult ki először az ókorban és a középkorban egyaránt jellemző hosszúhajó-kerekhajó különbség.
- A hosszúhajó, más néven gálya karcsú, gyors, általában 25–30 m hosszú, evezővel hajtott (és csak kiegészítésként vitorlával ellátott) jármű. Csak parti vizekben volt használható, de a széltől függetlenül tudott haladni. Általában katonai célra épült. Az ókorban és a kora középkorban ez a típus játszotta a főszerepet, később a tökéletesedő vitorláshajók háttérbe szorították.
- A kerekhajó széles, nehézkes formájú hajó volt, mely kizárólag a szél energiájára hagyatkozott haladásában. A szélesség:hosszúság arány kezdetben 1:2,5 vagy 1:3 körüli, de idővel a kerekhajók egyre hosszúkásabbá váltak. Alkalmasabb nyílt tengeri utazásokra és nagyobb rakomány befogadására.
Görögök
A mükénéi akhájok eltanulták a krétaiak és föníciaiak (phoinikok, phaiákok) hajóépítő tudományát, majd részt vettek a minoszi kultúra megdöntésében. Az i. e. 12. században bekövetkező népvándorlás az ő uralmukat is elsodorta, ám a helyükre beözönlő görög törzsek átvették és továbbfejlesztették a tengerész hagyományokat.
A görögöknél is kétféle hajótípust különböztethetünk meg, a gyors járású evezős gályákat és a vitorlás teherhajókat.
A teherhajók általában 10-20 méter hosszú, egy-, ritkábban kétárbocos hajók voltak, árboconként egy-egy négyszögletes vitorlával.
A gályák közül először az egy evezősoros (monera), ötven evezős (pentekontera) típus terjedt el. Ennek hossza kb. 25 méter, szélessége 3 méter lehetett. A monerák áruszállításra is alkalmasak voltak. Később a sebesség fokozása érdekében föníciai mintára áttértek a többevezősoros hajók (diérész, triérész) építésére. A felsőbb evezősorok hatékonyságát jelentősen növelte az evezőszekrények alkalmazása. Állítólag egy korintoszi hajóács, Ameinoklész alkalmazta őket először i. e. 704 körül. Így terjedt el előbb a kétevezősoros diera majd a görög-perzsa háborúk idején a triera.
i. e. 318-ban Szürakuszaiban megépítették az első öt evezősoros gályát, ami később a római-pun háborúk egyik meghatározó hajótípusa lett. Ezután a görög és az egyiptomi uralkodók versengeni kezdtek, melyikük épít nagyobb gályát. A kortárs beszámolók 6-40 evezősoros hajókat említenek, de a nagyobb számok igen valószínűtlenek. Ezek közé tartozik II. Hierón zászlóshajója, a Szürakuszai is, amit Arkhimédész tervezett. A felső fedélzet állítólag 2,7 m magas volt, voltak a hajón fürdők, kertek, Aphrodité-templom. A hajó állítólag 20 evezősoros volt, egyszerre 2000 tengerész látott el rajta szolgálatot. Rendelkezett 200 méteres hatótávolságú katapulttal, ellenséget megcsáklyázó és ellenséges csáklyázást meghiúsító szerkezetekkel.
A görög utazók közül kiemelkedik a massziliai Pütheasz, aki i. e. 330 körül indult el Masszíliából, végighajózott Európa nyugati partjai mellett, majd Írország és Britannia között elhajózva eljutott Thuléig, amelyet Izlanddal, Norvégiával vagy a Shetland-szigetekkel azonosítanak.
Rómaiak
Cnaeus Pompeius Magnus hadvezér navigare necesse est, vivere non est necesse vagyis „hajózni kell, élni nem” szólása kiemeli a hajózás szerepét Róma nagyhatalmi pozíciójának elérésében és fenntartásában, valamint gazdasági életében. A görögökhöz hasonlóan a Római Birodalomban is használtak külön hadi- és teherhajótípusokat.
A rómaiak az első pun háború idején (i. e. 3. század) építettek először hajókat, melyeket a karthágóiaktól másoltak. Rövid idő alatt hatalmas flottát építettek. A legenda szerint egy partra sodródott karthágói ötevezősoros hadihajó mintájára építették meg 100 hajós flottájukat.A hajókat továbbfejlesztették, csapóhidat, corvust helyeztek a hajóra.A két- és háromevezősoros hajótípusokat is átvették a görögöktől birema illetve trirema néven
Később a rómaiak a kisebb hajókat részesítették előnyben a harctéren, és a nagy többevezősoros hadihajókat felváltották az egy evezősoros liburnák. Az i. e. 1. századtól a liburnák alkották a római flották zömét. Jelentős szerepük volt a Földközi-tenger keleti részét veszélyeztető kalózok visszaszorításában, illetve az actiumi tengeri ütközetben (i. e. 31) a győztes Octavianus seregében. A két dunai hadiflotta a liburna folyami változatát is alkalmazta.
A fürge mozgású hajók evezősei rendszerint rabszolgák és hadifoglyok voltak, akiket az evezőhöz láncoltak, hogy ne tudjanak elmenekülni.
Róma városának élelmezési gondjait a provinciákból szállított gabonával enyhítették, ehhez nagy befogadóképességű teherhajókra volt szükség. Ezért szakítottak a hagyományos típusokkal és helyettük nagyobb, robusztusabb, a régi típusok előnyeit ötvöző hajót terveztek, a corbitát. Ezeket az evező nélküli hajókat a főárbocon elhelyezett vitorlán kívül orrvitorlával is felszerelték. Az átlagos teherhajó 40 méter hosszú és 25 méter széles volt, de tudunk 55 méter hosszúról is.A nagyobb corbiták akár 300 tonna teher szállítására is alkalmasak voltak.
Néhány újítás is köthető a rómaiak nevéhez. Ilyen a hajófenék védelmére, a fúrócsiga ellen alkalmazott vékony ólomborítás, a kormányosok részére a tat két oldalán épített oldalerkély és a navigátornak megfelelő kilátást biztosító tatfedélzet.
A keleti kapcsolatoknak (arabok, indiaiak) köszönhetően a keresztvitorlát fokozatosan felváltotta a latin- és a luggervitorla, amelyekkel oldalszélben is könnyen kezelhetővé váltak a hajók.
