Oceán járók

Luxus jacht, másképpen szuperjacht magánhajó, vitorlás vagy motoros jacht.

Története 

A jacht kifejezés a 20. században jelent meg elsőnek. Néhány példa a motoros luxus jachtokra: Cox & King jachtok, az M/Y motoros jacht a Christina O, M/Y Savarona. A korai luxus vitorláshajók közé tartoznak a klasszikus J class versenyhajók, mint az S/Y Shamrock.

Manapság

Az utóbbi két évtizedben a nagy privát luxushajók - több mint 24 méteresek - népszerűsége növekedni kezdett. A Luxus hajóknak nincs külön kikötő építve. A jachtot regisztrálni kell az adott ország kikötőjében. A Földközi-tenger és a Karib-tenger között mozognak, amit angolul Milk Runnak neveznek. Luxusjachtokra való igény miatt a hajóépítő cégek száma növekedett és egyre többet adtak bérbe. Az európai gyártók, mint a Ferretti, az Azimut, az Azimut-Benetti, a Feadship, a Shonelle, a Sunseeker és a Lürssen uralják a jachtépítő piacot.

Bérlés 

Néhány jachtot kizárólag saját tulajdonosaik használják, a többi az üzleti életben mozog. A luxushajók heti bérleti ára 20 000 és 661 500 USD között van. A költség körülbelül 20-30%-át üzemanyag, étel és a kikötői díjak teszik ki, továbbá 15-20%-os borravalót is szokás adni a jó kiszolgálás után.

Design és szerkezet 

A 24 métereseket és az annál nagyobbakat díjakra jelölik. A 45-től 50 méteres méretű hajókat megilleti a szuperjacht besorolás, általában 3-szintesek, belső kialakításuk 10-12 vendég és hasonló létszámú személyzet fogadására alkalmas.

A jacht egy szabadidő eltöltésére alkalmas hajó. Két meghatározó fajtája van: motoros jacht, illetve a vitorlás jacht. A jachtokat az egyéb hajóktól az különbözteti meg, hogy tisztán szabadidő eltöltésére használják őket. Egészen a gőzhajó megjelenéséig nem volt igény arra, hogy a hajók, mint luxuscikkek megjelenjenek, így egészen a XX. század elejéig a jacht szó még minden szabadidő eltöltésére alkalmas hajót jelentett. Napjainkban a luxus egyre nagyobb térnyerése következtében csak az exkluzív, magas árkategóriájú, általában személyzettel ellátott hajókat foglalja magába.

A jachtok hossza 40 lábtól (13 méter) egészen néhány száz lábig terjed. Azokat a luxushajókat, melyek 40 lábnál kisebbek általában nem nevezik jachtnak. A „mega jacht” szót általában száz láb feletti hajókra használják. A „super jacht” pedig 200 lábnál is nagyobb hajókat takar.

A komp folyókon, tavakon, vagy tengeren történő átkelésre szolgáló közlekedési eszköz, különleges hajó, amit személyek, állatok és különböző járművek szállítására használnak.

Folyókon kompot legtöbbször ott használnak, ahol a forgalom nem teszi szükségessé állandó híd megépítését vagy a híd építése nem gazdaságos.

A szállítási feladatnak megfelelően van:

• személyszállító komp, átkelőhajó
• teherkomp (elsősorban gépjárművek szállítására, Ro-Ro komp)
• vasúti komp

Beltéri vízi kompok

A folyón vagy tavakon közlekedő kompok esetén a kompkikötőket révnek, az átkelést magát révátkelésnek nevezik.

A belvízi kompok rendszerint kétvégű felépítésűek, azaz általában mindkét végükön azonosan vannak kiképezve, így a komp egyik végén behajtó járművek egyenesen tovább haladva a komp másik végén hagyják el azt.

Pár éve még nem volt ritkaság a magyar folyókon a kötél által mozgatott komp, ezt a folyó két partja közt kifeszített kötél segítségével a folyó áramlásának oldalnyomását kihasználva továbbították a két part között a révészek. Ezt a kompfajtát hajóforgalomtól mentes, esetleg csekély hajóforgalmú folyószakaszokon alkalmazták, mert a hajók áthaladását a komp kötele akadályozta.

A kötélvontatás és az önjáró komp közötti hibrid megoldást használnak például a tápéi révnél, ahol a komp mozgatását saját dízelmotorja (vagy esetenként egy külön kishajó) mozgatja, de az egész szerkezet drótkötélre van függesztve, egy első és egy hátsó függesztőkötél segítségével. Külön kormányszerkezetet nem használnak, a kormányzáshoz a függesztőköteleket feszítik vagy lazítják egymástól függetlenül, elektromos csörlő segítségével.

Napjainkban a legelterjedtebbek a kishajó segítségével továbbított kompok. Ezeknél a révátkeléseknél a kishajók önállóan is, mint átkelőhajók személyszállításra használatosak.

Magyarország legnagyobb teherbírású kompjai - amelyek a Dunán Vác és Tahitótfalu ("ÁRPÁD" és "TOLDI MIKLÓS") valamint Mohács és Újmohács ("SZIGET") között, illetve a Balatonon Tihany és Szántód között üzemelnek - önjáró kompok.

Tengeri kompok

Tengeri kompokat a szárazföld közelében található szigetek elérésére használnak (Pl.: Görögország, Földközi-tenger, Norvégia, Dánia), illetve olyan esetekben üzemeltetnek tengeri kompokat, amikor a cél országúton csak igen nagy kerülővel vagy egyáltalán nem érhető el. (Skandinávia, Balti-tenger, Nagy-Britannia, Észak-Afrika). A legismertebb tengeri komp a La Manche csatornát Calais – Dover között átszelő komp. Ennek jelentősége a csatorna alagút megnyitása óta sokat csökkent.

A tengeri kompoknál a legfontosabb szempont a nagy befogadóképesség. Az ilyen komp személyautók mellett kamionok és teherszállító konténerek szállítására is alkalmas. Ahol a gyorsaság is fontos szempont, ott légpárnás illetve szárnyashajókat üzemeltetnek.

Érdekesség 

A Dunán Gombos és Erdőd között a vasútforgalmat 1910-ig gőzkomppal bonyolították le. A vasúti sínpárak egészen a Dunáig vezettek, a mozdony a szerelvényt a Dunáig húzta, majd a vagonokat a kompra vontatták. A gőzkomp egyszerre 5-8 vagont vihetett át a folyón, attól függően, hogy nyitott személykocsikból vagy tehervagonokból állt a szerelvény. A komp 6-8 perc alatt vitte át a vagonokat.

A vikingek lelke benne van a hajóikban – mondta Winston Churchill. A tenger ellenállhatatlanul csábította őket, s az általuk épített hajók nem csak közlekedési eszközök voltak, hanem legfőbb büszkeségük, legféltettebb kincsük, kedvenc alkotásuk.

A tengeri közlekedés, Skandinávia földrajzi helyzetéből adódóan, már a bronzkorban jelentős szerepet játszott. Az első tengeri járművek valószínűleg az egyetlen fatörzsből könnyen elkészíthető bödöncsónakok voltak, majd megjelentek az evezős, kettős tőkével és kormánylapáttal ellátott hajók. Később a járműveket meg kellett erősíteni, hogy minél jobban ellenálljanak az időjárás viszontagságainak. Ezek a hajók már klinkerpalánkozással, de gerinc nélkül épültek, a gerincet még egy vastag palánk helyettesítette.

A klinkerpalánk elkészítésénél a palánkok részben fedik egymást. A skandinávok azért ezt a megoldást választották a sima felületet adó, de pontosabb munkát igénylő karvelpalánkkal szemben, mert nem ismerték a fűrész használatát a palánkok készítésénél. Ők ugyanis a Dél-Európában elterjedt eljárással szemben szekercékkel faragták ki a palánkokat a fatörzsből. Így viszont egy fatörzsből mindössze két palánkot tudtak előállítani, ami nagyban növelte a hajók faanyagszükségletét. S ez volt az egyik oka, hogy előnyben részesítették a tölgyfát, hiszen az szálirányban hasad, ezért könnyen fel tudták dolgozni.

A 4. században megjelent a szegek használata a hajóépítésben, később pedig a felfelé görbülő orr- és fartőke, amely jó hosszirányú stabilitást adott a hajónak. A vitorla használatára Skandináviában már a 2. századból is vannak adatok, de elterjedtté csak a 7. századra vált, amikor már nem csak a kereskedőhajók, hanem a csapatszállító vízijárművek is használták. S megjelent az egyetlen fatörzsből kifaragott hajógerinc, amint az az osebergi és gokstadi hajókon látható.

A hajóépítés a vikingeknél eleinte közösségi munka volt, amelyben a család összes férfitagja részt vett. Később, a városiasodás korában, már fizetett mesterek végezték ezt a munkát. A források szerint a hajóépítés menetét részegységekre bontották, és minden munkafolyamatnak (hajógerinc, bordák készítése, palánk faragása stb.) megvolt a saját mestere. Erről árulkodik a bayeux-i faliszőnyeg egyik jelenete is.

A hajók építését az egyetlen fatörzsből kifaragott gerinccel kezdték, amelyhez hozzáerősítették a két vagy három részből álló orr- és fartőkét, amely erősen felfelé görbült, és végét általában meghajlították vagy faragott állatfejekkel ékesítették. Ezután a palánksor összeszegecselése következett, amikor az illesztési helyeket kóccal tömték ki, a szegecselés folyamán ez a kóc szorosan összepréselődött, és szinte vízhatlanná tette a hajó alját.

A palánksor összeszerelése után következett a bordák beillesztése és rugalmas vesszőkkel való kötözése. Bár ez a munka tovább tartott, és vesződségesebb volt, mintha szegelték volna, de a hajótestnek nagyfokú rugalmasságot biztosított. A bordák távolságát az határozta meg, mennyi helyre volt szüksége az evezősöknek. Az evezőnyílások két-három palánksorral a szegély alatt voltak. A felső szegélyt vastag pallóval erősítették meg, amely alá szegélylécet raktak, amelyre a pajzsokat erősíthették. A pajzsoknak a védelem mellett elsősorban az volt a szerepük, hogy magasítsák a hajó oldalát.

Végül felállították a kb. 10 m magas árbocot, amely ugyanilyen hosszú vitorlarudat tartott. Erre feszítették ki a négyzet vagy trapéz alakú vitorlát, amelynek színe változatos volt, és gyakran a tulajdonos anyagi helyzetéről árulkodott. A hajó orr- és fartőkéjének felső részét olykor gazdag faragással díszítették.

A hajók térbeosztását szabályok kötötték. A hajó fedélzetén kialakítottak külön helyeket az őrszemnek és a zászlótartónak, a fegyverládának és az előkelőeknek, az evezősöknek és a közrendűeknek. A rövid tatfedélzeten (bástyán) tartózkodott a törzsfő és a kormányos.

A hajókat, mint a legbecsesebb tulajdont, óvták és rendszeresen karbantartották: minden évben kátrányozták és különböző színűre festették. Szerették őket szépségükért és erejükért, és büszkék voltak rájuk. Egy jó hajó birtoklása a vikingek szemében tekintélyt jelentett, s ezért igyekeztek minél nagyobb és szebb hajókat építeni. Így született meg Olaf Tryggvason norvég király Nagy Kígyó nevű hajója, amelynek méreteit még nemzedékek múlva is fejből mondta minden valamire való hajóépítő mester. Igaz, hogy ez a legendás hajó és a hozzá hasonló luxushajók sem a harcban, sem az óceánon nem állták meg a helyüket.

A viking hajók jellemzője az erős gerinc, a magasra felmeredő orr, a széles, lapos hajótest, ami stabil haladást tett lehetővé viharos tengeren is (könnyebb volt vele a partot megközelíteni vagy akár a homokos partra kivontatni a hajót). Egy keresztvitorlával és egy evezősorral is rendelkezett. A viking hajó egyik jellemzője, hogy egyetlen kormányevezővel irányították, amit mindig a hajó jobb oldalán helyeztek el. (Ennek a kormánynak a norvég neve styri, ebből ered az angol steer=kormányozni, és a steer-board szó, amiből később starboard lett). A starboard szót manapság is a hajó jobb oldalának megnevezésére használják.

Hajótípusok 

A hajóépítés fejlődésével párhuzamosan kialakultak a különböző célra használható hajótípusok. Nagy különbségek voltak a hadi és a kereskedelmi célra épített hajók között. A hadihajók hosszúak, erősek, mozgékonyak voltak, és sekély merülésűek. A kereskedelmi hajóknak viszont nagyobb volt a merülésük, rövidebbek, szélesebbek voltak, magasabb oldalfalaikkal alkalmasabbak a nyílt tengeri közlekedésre. A bordákat nem kötözték, hanem szegecselték, így a hajók nem rugalmasabbak, hanem erősebbek lettek.

A különböző hadihajókat három nagy csoportba lehet sorolni:

• a snigg negyvenfőnyi legénységgel kb. száz harcos szállítására volt alkalmas;
• a skeid hasonlított a sniggre, de a kidolgozása jobb volt, és több evezős dolgozott rajta;
• a drake vagy sárkányhajó volt a leghíresebb hajótípus, amely a legalább hatvan evezős és a nagyobb vitorla segítségével gyorsabb haladásra volt képes a többinél.

A kereskedelmi hajóknak két típusa alakult ki:

• knarr (knorr) elterjedt típus volt, kerekded formáival kirítt a többiek közül. Bár 50 utas is elfért volna, általában csak 10-15 fő utazott rajta, hiszen áruszállításra használták;
• a byrdinget rendszerint partmenti közlekedésre használták, de olykor Izlandra is eljutott.

Ezeken a hajótípusokon kívül még más típusok is léteztek, például a halászatra kifejlesztett kisméretű hajók, mint a skuldelevi hajók legkisebbike, amelyet fóka- és cetvadászatra is használhattak. A varég kereskedők a Volgán, Dnyeperen és mellékfolyóikon hajózva sokszor használtak bödöncsónakot vagy a szláv mesterek által készített folyami hajót.

Élet a hajókon 

Ezeken a nyitott, a természet játékainak kitett hajókon az élet nehéz és kemény volt. Bár a parancsnok volt a legfőbb hatalom, a skandináv egyenlőség szelleme itt is élt: döntéseiről mindig tájékoztatta a legénységet és a hajóbérlőt, sőt egyes esetekben szavazásra is bocsáthatott fontos kérdéseket. Ezek a gyűlések a hagyomány szerint az árboc tövében állva folytak le. A legénységnek szigorúan megszabott feladatokat kellett teljesítenie váltott csoportokban: kezelték a vitorlát, merték a fenékvizet és váltották az őrszemeket.

A viking hajók sekély merülésüknek köszönhetően könnyen horgonyoztak le partközelben, ezért a tengerészek az éjszakát szívesen töltötték a szárazföldön felállított sátrakban. Amikor hadjáraton voltak, a sátrakat a hajó két végében állították fel. Az előkelő utasoknak, az osebergi és gokstadi leletek tanúsága szerint, összecsukható tábori ágyuk volt. A nyílt tengeren a legénység azokban a bőrzsákokban aludt, amelyben napközben a felszerelést tartották.

A főzésre a hajón nem volt lehetőség, ezért esténként a parton készítettek vacsorát. Folyókon előszeretettel foglaltak el ilyenkor kis szigeteket, ahol teljesen védve érezhették magukat. Előfordult, hogy a folyó két partján teljes létszámban felvonult a frank sereg, de semmit nem tehettek a szigeten főzőcskéző viking harcosok ellen. Ilyenkor az egyszerű étel hatalmas, olykor 150 literes üstökben készült. A tengeren csak hideg élelem, szárított hal, sózott hús, kenyér, italként mézsör és tejsavó állt rendelkezésükre, ezért gyakran csak a készletek feltöltése érdekében ütöttek rajta a part menti településeken.

Vihar idején szoros előírások határozták meg a teendőket. A vitorlát kissé összehúzták, kicserélték a régi köteleket, szükség esetén kivágták az árbocrudat. A palánkokat keresztkötéssel erősítették össze, nehogy leváljanak. Ha semmi sem segített, a hajót engedték sodródni a viharral, csak a felfordulását igyekeztek megakadályozni. Végül, ha már nem tudták kikerülni a parti sziklákat, nekikormányozták a hajót a partnak, hogy legalább az életüket menthessék.

A navigáció mesterei 

A vikingek híján voltak a navigációs eszközöknek, csak egy fából készült tájolókorongot használtak. Ennek ellenére ők voltak a kor legmerészebb felfedezői, akik gyenge lehetőségeik ellenére is bátran vágtak neki a bizonytalannak.

A könnyebb tájékozódás miatt szerettek partközelben hajózni, ilyenkor a természetes és épített tájékozódási pontokat használtak: hegycsúcsokat, magányos fákat vagy kőépületeket. Nehezebb dolguk volt a nyílt tengeren, ahol elsődlegesen a Holdra, a Napra és a csillagokra hagyatkoztak. De ha az eget felhők takarták, más eszközökhöz kellett folyamodni.

Nagy valószínűséggel ismerték a tengeráramlatokat, és gyakran ki is használták őket. A Vinlandra vezető úton (a mai Észak-Amerika) a tengeri áramlatokat követve tették meg az út nagy részét. A hajó helyzetét a nagy szakértelemmel rendelkező tengerészek hozzávetőlegesen meg tudták határozni a szélirányból és a hullámverésből is. De nagyon sok múlt a szerencsén is.

A vikingeket az eszközök hiánya arra kényszerítette, hogy egyik fix navigációs ponttól a másikig jutva haladjanak előre, próbálják elkerülni a nyílttengeri hajózás veszélyeit. Az útvonalak szájhagyomány útján terjedtek, és mindig nagyon pontosak voltak. Számba vették a tengeri állatok, bálnák és madarak szokásos mozgását éppúgy, mint a látóhatár szélén látható szigeteket. A sagák sok ilyen útvonalat őriztek meg az utak időtartamára vonatkozó adatokkal együtt. Csak néhány napig tartó hajóutakról tesznek említést, ami azt jelenti, hogy a vikingek általában kerülték a hosszú tengeri tartózkodást. Dániából Angliába három nap alatt, Írországból Izlandra hat nap alatt, Izlandról Grönlandra négy nap alatt jutottak el.

A vikingek ezekkel a látszólag törékeny hajókkal nem csak a viszonylag közel lévő szigeteket (Írország, Izland, Grönland) fedezték fel, hanem eljutottak Észak-Amerikába is - több száz évvel Kolumbusz előtt.

Minden óvatosságuk és tudományuk ellenére nagy volt a veszteségük. Egy hosszabb út során nem volt ritka, hogy a hajók fele odaveszett. De a vikingek ezt bátran, dacosan fogadták, hiszen (s ez a sagákból is kitetszik) a tenger iránti rajongásuk olyan erős volt, hogy minden áldozatot megért.

Tengeri csaták 

A vikingek minden remek tengerésztulajdonságuk ellenére nem voltak legyőzhetetlenek a tengeren. 878-ban Nagy Alfréd legyőzte őket, s sikerét elsősorban magas hajóinak köszönhette, amelyek könnyedén zúzták szét a vikingek törékeny hajóit. Ebből tanultak, és hajóikat kis tornyokkal, erődítésekkel látták el.

Kerülték a nyílt tengeri csatákat, elsősorban öblökben, szorosokban ütköztek meg az ellenséggel. A hajókat orr- és fartőkéjükön egymással párhuzamosan összekötözték, a vitorlát bevonták, felállították a mellvédeket, s az evezősök munkába lendültek. A két hajóhad közeledett egymáshoz, az íjászok elkezdték lőni az ellenséget, a harcosok többi része pedig dárdával és kövekkel támadott. Majd amikor egymás közelébe kerültek, megcsáklyázták a hajókat, és kezdődött az ember-ember elleni küzdelem.

Ennek a harcmodornak nagy hátránya volt, hogy a viking hajók védtelenek voltak az oldalról érkező támadással szemben. Olaf Tryggvason és a Nagy Kígyó pusztulását is egy ilyen irányú támadás okozta a svolderi csatában, amikor a hajóhadát oldalról felmorzsolták, a hajóit levágták a kötelekről, a harcosokat a vízbe kergették vagy megölték. Amikor a vezérhajóhoz értek, a norvég király inkább a halált választotta, mint hogy az ellenség kezébe kerüljön.

Ebből is látszik, hogy a vikingek vízi csatái inkább hasonlítottak szárazföldi ütközethez, mint igazi tengeri csatához. De ők voltak azok, akik tökélyre fejlesztették a tenger felől a szárazföldre irányuló gyors rajtaütést. Mikor a part mentén megjelent egy viking hajó, csak néhány perc kellett ahhoz, hogy a harcosok elérjék a partot és elkezdődjön a fosztogatás. A hajóknak nem volt szükségük kikötőre, csak egy lapos partszakaszra, és a városok, falvak védőinek szinte esélyük sem volt a védekezésre. A vikingek jöttek, kifosztották a lakosokat, elvitték értékeiket, összegyűjtötték a rabszolgának alkalmas embereket, és olyan gyorsan, ahogy érkeztek, távoztak. A parton örülhetett, aki életben maradt.

Híres hajóleletek

• kr. e. 4. század: az alseni hajó a legrégebbi ránk maradt észak-európai hajó, palánkos felépítésű, bordákkal merevített;
• 4. század, Németország: a nydami csónak klinkerpalánkozású evezős csónak;
• 5. század, Norvégia: a kvalsundi hajó két tőkével;
• 9. század eleje:az osebergi hajó;
• 9. század vége: a tunei hajó;
• 9. század vége: a gokstadi hajó;
• 925 körül, Dánia: a ladbyi hajónak csak a szegei és a fagerendák lenyomatai maradtak meg, de így is sikerült rekonstruálni egy karcsú hajót, amelyet valószínűleg egyenesen a temetésre készítettek;
• 11. század eleje: a skuldelevi hajók.

A modern hajótípusok kialakulása

Tolóhajó a Dunán

Hamarosan igény jelentkezett arra, hogy különböző hajótípusok alakuljanak ki. A 19. század utolsó negyedében kialakult a gyors járású gőzhajó, mely utasokat, postát és a sürgős rakományt szállította, valamint a lassabb tehergőzösök, melyek árukat szállítottak. Ekkor bocsátották útra az első speciális építésű gőzhajókat: személy-, szén-, érc-, ömlesztett- és darabárut szállító hajók, valamint hűtőhajók, tankhajók (tartályhajók).

XX. század

Rudolf Diesel találmányát, a dízelmotort 1904-ben szerelték először hajóba.

1910-től dízelmotoros elektromos tengeralattjárók épültek. 1911-ben Roald Amundsen a Fram nevű hajójába dízelmotort építtetett Déli-sarki útjára, ez volt a dízelmotor egyik legkorábbi tengeri alkalmazása. A hajó ma Oslóban, a Fram-múzeumban látható. (A Fram még háromárbocos szkúnervitorlázatú hajó volt.) Az első dízelmotorral szerelt nyílttengeri motorhajó, a Seelandia, 1912-ben épült.

A 20. században kialakultak a konténer-, valamint a vegyszer- és gázszállító hajók.

Amerika felfedezése után a tengerésznemzetek száma ötre nőtt: az angoloknak, a franciáknak, a hollandoknak, a portugáloknak és a spanyoloknak volt jelentős kereskedelmi és hadiflottájuk. A nagy tengerjáró hajók általában a karakkból továbbfejlesztett galleon és pinasse típusok közül kerültek ki. 3-4 vitorlarudazatuk volt és egy árbocra már több vitorlát is fölszereltek. A hollandok fleute típusú hajókat építettek.

A 18. század folyamán a fregatt volt a legjellegzetesebb hajótípus. Ezeket a hajókat 24-28 ágyúval szerelték fel. A kor legnagyobb hajói – a sorhajók – több mint 100 ágyút is vihettek.

19. század 

Robert Fulton építette az első gőzgéppel hajtott fából készült hajót 1807-ben. A hajó neve Clermont volt.

A gőzhajókat elsősorban folyami és part menti hajózásban alkalmazták. 1819-ben a Savannah nevű hajó volt az első gőzös, amelyik átküzdötte magát az Atlanti-óceánon. Az utat Savannah-ból Liverpoolba majdnem egy hónap alatt tette meg. A hajó inkább a vitorláival haladt. A gőzgépeit csak 85 órán keresztül használta.

Ezután 19 évnek kellett eltelnie, hogy újabb gőzgéppel hajtott hajó keljen át az Atlanti-óceánon. 1838 áprilisában két hajó (Great Western és a Sirus) indult Angliából New Yorkba. Mindkét hajót nagy lelkesedéssel fogadták New York-ban. Ezzel a tengerhajózásban beköszöntött a gőzhajók korszaka.

1822-ben jelentek meg az első fémtestű hajók, de csak a század második felében terjedtek el. A hajóbordák és a fedélzettartók vasból készültek. A törzset a merülési vonal alatt rézlemezekkel látták el, hogy elejét vegyék a hajóféreg által történő rongálásnak. Megjelentek a „bark” típusú vitorlások: háromárbocos hajók, az első és főárbocon keresztvitorlázattal, a hátsó árbocon hosszvitorlával.

A gőzgépeket, hajókazánokat folyamatosan fejlesztették, így növelni tudták a gőz nyomását és így gazdaságosabbá tudták tenni a gőzgépeket. A folyami gőzhajókat lapátkerekek vitték előre. A lapátkerekek azonban nem váltak be a tengeren és az óceánon, így 1845-ben megjelent az első hajócsavarral ellátott hajó, a Great Britain. Ettől kezdve a tengerjáró hajókat hajócsavarral hajtották.

A gőzhajók a külső megjelenésükben is kezdtek eltérni a vitorlás hajóktól. 1850-ben jelent meg az első függőleges orrtőkével kialakított gőzhajó, az amerikai Atlantic. A hadihajók építésében mérföldkő lett az 1859-es HMS Warrior csatahajó. Az 1870-es évektől kezdve a gőzösök kiegészítő felső fedélzeteket kaptak lakóhelyiségekkel és társalgókkal. Az 1880-as években a gőzhajókon a vitorlák feleslegessé váltak. A vas helyett 1877-től acélt használtak a hajóépítésben.

A dugattyús gőzgépek teljesítményhatárai korlátozottak voltak.

Charles Algernon Parsons

angol feltaláló gőzturbinás hajót épített, a Turbiniát, amivel 34,5 csomó sebességet ért el. A figyelmet magára azzal hívta fel – az admiralitás

többszöri elutasítását követően – hogy 1897-ben, Victoria királynő trónra lépésének gyémántjubileumán a flotta díszfelvonulásán a flotta közepén átszáguldott, és faképnél hagyta a nyomába szegődő leggyorsabb hajókat is. ATurbinia ma a Discovery Museumban látható.

Mediterráneum 

A Földközi-tenger medencéjében a középkorban az ókor végén kialakult evezős hadihajók módosított változatai éltek tovább. A part viszonylagos közelsége és a nyílt óceánnál enyhébb viharok miatt megmaradt az evezős hadihajók fölénye a vitorlásokkal szemben. A nehezen kezelhető keresztvitorlát azonban fölváltotta a latinvitorla, megjelentek a két- majd háromárbocos konstrukciók.

Bizánc haditengerészete volt az utolsó, amely kétevezősoros gályákat, drómonokat használt, Nyugaton már az egyevezősoros változat terjedt el. A drómon az ókori gályák mintájára, kezdetben döfőorral épült, majd az a tengeri csaták megváltozásával fokozatosan eltűnt. A keresztvitorlát is korán felváltotta a latinvitorla. A bizánci drómonokat katapulttal és görögtüzet okádó szifonnal szerelték fel.

A bizánciaknak több egyéb hajótípusa is volt, például a szelander.

A középkori Metiterráneumban fontos szerepet játszottak Bizáncon kívül az arabok és az itáliai városállamok (főként Velence), majd később a spanyol államok is. Ezek az új szereplők is a térségben meglévő hagyományokat, vagyis az evezős gályákat vették át. A vitorlarudak hossza általában megközelítette a hajó hosszát, az evezők kb. 12-15 méter hosszúak voltak. Mivel a gályák oldalát az evezősök foglalták el, a tűzfegyverek megjelenésekor azok a hajó végére és az előhajóra kerültek. Ennek megfelelően a gályák harcmodora különbözött a későbbi tengerjáró vitorlásokétól, nem oldalról tüzelt az ellenségre, hanem menetirányban volt a legnagyobb a tűzereje.

A gályák legénysége a középkorban 300-450 körül mozgott, és nagyjából feleennyi gályarab dolgozott az evezők mellett.

A 15. század vége felé kifejlődött a gályák és a nyugat-európai vitorlások egy különös keveréke, a galeasz, amely rövid ideig fontos szerepet játszott a tengeri harcokban. Alakjában hasonlított a gályákhoz, de azoknál jóval (kb. egyharmaddal) nagyobb volt fő méreteiben. Orra nem a gályáknál megszokott hosszú csőrben végződött, hanem a korabeli vitorlásokban megszokottak szerint rövid, kissé felfelé ívelő volt. 25-30 pár evezővel rendelkezett, ezért a gályáknál lomhább volt, a hadrend második vonalában harcolt. A középhajón zárt fedélzettel rendelkezett, és a hajó elején és végén kialakított hajóbástyák mellett itt is elhelyeztek ágyúkat.

Nagy méretének köszönhetően kereskedelmi áruszállításra is alkalmas volt, a velenceiek Levantétől Londonig használták gyorsárufuvarozásra.

Vikingek 

A középkorban az első tekintélyesebb tengeri távolságokat maguk mögött hagyó európai nép a vikingek voltak. A közel 30 méter hosszú hajóik elsősorban hadi célokat szolgáltak. A karcsú hajókat evező és vitorla is vihette előre. A hajók elejét állatfejek díszítették.

A viking hajók jellemzője az erős gerinc, a magasra felmeredő orr, a széles, lapos hajótest, ami stabil haladást tett lehetővé viharos tengeren is (könnyebb volt vele a partot megközelíteni vagy akár a homokos partra kivontatni a hajót). Egy keresztvitorlával és egy evezősorral is rendelkezett. A viking hajó egyik jellemzője, hogy egyetlen kormányevezővel irányították, amit mindig a hajó jobb oldalán helyeztek el. (Ennek a kormánynak a norvég neve styri, ebből ered az angol steer=kormányozni, és a steer-board szó, amiből később starboard lett). A starboard szót manapság is a hajó jobb oldalának megnevezésére használják.

A vikingek ezekkel a látszólag törékeny hajókkal nem csak a környező szigeteket (Írország, Izland, Grönland) fedezték fel, hanem eljutottak Észak-Amerikába is – több száz évvel Kolumbusz előtt.

Középkori hajótípusok

A Észak- és Nyugat-Európa hajója volt a 12-13. században a nef. A Hanza-szövetség előbb a kogge, később a hulk (hajó) hajótípusokkal bonyolította le a kereskedelmet. A hajóknak egy árbocuk volt. A kormányevező a hajó oldalán volt, amit csak a 13. századtól építenek a hajófarra. A 15. században tervezték meg a hulk hajótípust. Ezeket a hajókat immáron nem klinker-, hanem karvelpalánkozással építették, illetve a hajónak már három árboca és farkormánya volt. A középkor végén következett be a hajózás valódi fénykora. A 13. században újabb hajótípus jött létre, a karavella. Ezt a hajót is farkormánnyal építették. A hajó elején és végén bástya volt, ez védte a tengerészeket a hullámoktól. A karavellából kialakult nagyobb hajót karakknak nevezték. Ez két hajótípus volt az első két nyílttengeri hajózásra alkalmas hajótípus. Kolumbusz hajói közül a Santa Maria (hajó) karakk, a másik kettő karavella volt.

Senki sem tudja, mióta használ az ember vízi járművet. Az első járműveket a természet szolgáltatta, kidőlt vagy hordalék fatörzsek formájában. Az épített hajók felé vezető úton a következő lépést a helyi erőforrásoktól függően a bödönhajó vagy a tutaj valamilyen formája jelentette: szálfákban gazdag területen a fatörzsből kivájt bödönhajó és a tutaj, nádban gazdag területeken, mint Egyiptom, Mezopotámia vagy a Titicaca-tó vidéke, a nádtutaj, nádcsónak vált uralkodóvá. Ahol nád vagy hordalékfa sem fordult elő, állati bőrök és csont képezte a járművek (például az eszkimó kajak) alapanyagát. Az ember a hajókat halászatra és szállításra találta ki, kezdetben különösebb irányítási lehetőség nélkül. Az emberek hamarosan rájöttek, hogy miként lehet a hajókat irányítani és előre hajtani evezők segítségével. Hamarosan megjelentek az első vitorlák is.

Ókor

Mezopotámia

Mezopotámia nagy folyói és mocsarai természetes következményeként hamar kialakultak az olcsó szállítás lehetőségét megteremtő vízi járművek. A területen elsősorban a nád és állati termékek álltak rendelkezésre, így a sumerek ezek felhasználásával készítették első csónakjaikat. A korai időszak fő közlekedési eszközei az aszfalttal tömített nádcsónak és a kör alakú, favázas, bőrbevonatú guffa (bödönhajó) volt. Egy érdekes típus volt az asszírok által használt kalakku is, a felfújt állatbőr tömlőkre épített tutaj.

Bár a Perzsa-öböl remek lehetőséget biztosított volna Mezopotámia népeinek a tengeri hajózásra, az ókori kereskedelmi kapcsolatok inkább nyugat felé, a

Földközi-tenger partvidékével voltak szorosak, és talán ez lehet az oka, hogy az ókor során Mezopotámiában nem fejlődött tovább a hajózás.

Az egyiptomiak az i. e. 3. évezredben kezdtek el hajókat építeni, a Níluson, a Vörös- és a Földközi-tenger partvidékén hajóztak. Az egyiptomi kereskedelem hatóköre északon Krétáig, Ciprusig és Bübloszig, délen Núbiáig és Puntig terjedt. A tengeri hajózás Hatsepszut uralkodása alatt, az i. e. 15. században élte hőskorát. Ekkor indult meg a libanoni cédrus nagy arányú behozatala Egyiptomba és Hatsepszut fáraónő utasítására öt hajóból álló flotilla indult Puntba.

A tengeri népek inváziója után Egyiptom hanyatlásnak indult, azonban a núbiai fáraók korából egyedülálló vállalkozásról számol be Hérodotosz. II. Nékó fáraó i. e. 595-ben egy föníciaiakból álló flottát indított el a Vörös-tengeren, amely három év múlva Afrikát megkerülve a Gibraltári-szoroson keresztül tért vissza. A felfedezők állítását, miszerint nyugat felé hajózva a Nap jobbra (vagyis északra) esett tőlük, Hérodotosz nem volt hajlandó elhinni.

Fontos megjegyezni, hogy az expedícióra vonatkozóan Hérodotoszon kívül semmilyen bizonyíték nem került elő. A beszámoló adatai hihetőnek tűnnek, de például Alan Lloyd egyiptológus szerint a fáraónak semmilyen haszna nem származhatott egy ilyen útból, így arra minden valószínűség szerint nem is került sor. Az a körülmény azonban, hogy Hérodotosz közöl egy adatot, amit maga sem hisz el, ráadásul igaz is, arra utal, hogy mégiscsak járt valaki az egyenlítőn túl, akinek közvetlen tapasztalatai voltak erről.

Csónakjaikat és kisebb folyami hajóikat nádból építették, a nagyobb hajókhoz először helyi, később Föníciából importált faanyagot használtak. Egyiptom klímája nem kedvezett a hajóépítéshez alkalmasabb fafajok fejlődésének, ezért az egyiptomi hajók a korai időszakban rövid fadarabokból állították össze a külhéjat, amelyeket csapokkal vagy kötelekkel szorítottak össze, majd növényi rostokkat tömítettek. Fahajóik alakja hasonlított nádcsónakjaikra, ennek a formának egyes elemeit (például az ívben előrehajló hajófart) később más népek (föníciaiak, görögök) is használták. Az egyiptomi hajók között meglepően nagyok is akadtak, a Hufu piramisánál 1954-ben feltárt, cédrusból készült napbárka például 43,3 m hosszú és 6 m széles volt.

Az i. e. 12. századig nem ismerték az egyiptomiak a gerincre és bordázatra épült hajókat, ezért a merevítéshez más megoldást használtak. A héj pereme alatt egymástól egyenlő távolságra kb. arasznyi átmérőjű lyukakat vágtak, és ezeken keresztgerendákat fektettek keresztül. A hajótest szilárdságát javította a fedélzeten végigfutó, rájuk fektetett padlózat. Nehezebb terhet (például követ) szállító, vagy tengeri útra szánt hajók hosszanti merevítését egy a hajó hosszában végigvezetett, középen villás oszlopokra fektetett kötéllel oldották meg. A kötelet az orrnál és a tatnál rögzítették, és megfeszítették.

A hajókat evezővel hajtották, és jó időben vitorlával is segítették az előrejutást. Kezdetben kézievezőket használtak, melyeket a kezelők a menetiránnyal szembe állva forgattak. Később, talán krétai vagy föníciai hatásra, áttértek a gúzsevezőkre, melyeket először állva, majd ülve húztak. A kedvező szél erejét keskeny vitorlákkal használták ki, amelyeknek aljára és tetejére keresztlécet rögzítettek. Falfestmények tanúsága szerint oldalszélben is tudtak hajózni, a vitorlákat elforgatva. Az árboc kétlábú, ún. bipod árboc volt, és hajónként egyet állítottak fel.

Kréta 

A krétai hajóépítés az egyiptomi hagyományokra épített, de azokat továbbfejlesztette, és így az i. e. 2. évezred első felében a Földközi-tenger keleti medencéjében meghatározó kereskedelmi pozícióba került. A krétaiak alkalmaztak először a hajó szilárdságának növelése érdekében a hajógerincet és egyes vélemények szerint a keresztbordákat.

A „Hajófelvonulás” című freskó egyik városát csatornák vették körül! A Szantorinin ásó Marinatosz régészprofesszor szerint ez a város nagyon hasonlít az eltemetett görög Pompejire, a bronzkori Akrotirire. Az ókori Mediterráneumban a körkörös csatornák jelenléte óriási kihívást és bravúrt jelentett az építőknek. Ezekről a grandiózus építményekről Platón saját korában is hallhatott. Karthágóban még napjainkban is látható a körkörös hadikikötő csatornája, középen egy jókora szigettel. Szantorinin továbbá előkerült egy – a vulkáni robbanás előtti időkből származó – harci jeleneteket bemutató freskó is. A harcosok öltözködése szerint a minósziak (théraiak) csatát vívhattak a mükénéiekkel (marhabőr páncél). Igaza lehetett Platónnak, hogy az atlantisziak (minósziak) harcoltak a görögök (Mükénéiek) előőrseivel. Bár ebben az időben még Athén, mint városállam, nem létezett, mert a festmény jóval Kr. e. 1628 előtt készült.

Fönícia

A föníciaiak voltak az ókor legjobb hajóépítői. Az összeomló krétai hatalom helyét átvéve előbb a Földközi-tenger keleti medencélyére terjesztették ki befolyásukat, majd folyamatosan előretörte nyugat és az Indiai-óceán felé is. i. e. 1100-ban megalapították Gader városát, 814-ben Karthágót. Tudásukat rendszeresen igénybe vették a Föníciát meghódító, alapvetően szárazföldi beállítottságú birodalmak, mint az asszírok vagy a perzsák.

Hajóik kiválóságát jelzi, hogy i. e. 500 körül Hanno pun hadvezér 60 hajóból álló flottájával feltárta Nyugat-Afrika partvidékét egészen Kamerunig. Hasonló útra vállalkozott Himilkó Karthágói hajós is i. e. 525 körül, amikor Nyugat-Európa partjai mentén eljutott az ónban gazdag Britanniáig.

Több újítás fűződik a föníciaiak nevéhez. Ilyen a kétevezősoros hajtás és az evezősök fölé emelt fedélzet is, amelyen a harcosok tartózkodtak. Megjelenik az árbockosár is, amelyet kötélhágcsón érnek el a matrózok. A föníciai hajók minden kétséget kizáróan bordaszerkezettel készültek, ezt bizonyítja a döfőorr a hadihajókon és az egyiptomiaknál látott merevítő kötélzet hiánya.

A föníciaiaknál alakult ki először az ókorban és a középkorban egyaránt jellemző hosszúhajó-kerekhajó különbség.

• A hosszúhajó, más néven gálya karcsú, gyors, általában 25–30 m hosszú, evezővel hajtott (és csak kiegészítésként vitorlával ellátott) jármű. Csak parti vizekben volt használható, de a széltől függetlenül tudott haladni. Általában katonai célra épült. Az ókorban és a kora középkorban ez a típus játszotta a főszerepet, később a tökéletesedő vitorláshajók háttérbe szorították.
• A kerekhajó széles, nehézkes formájú hajó volt, mely kizárólag a szél energiájára hagyatkozott haladásában. A szélesség:hosszúság arány kezdetben 1:2,5 vagy 1:3 körüli, de idővel a kerekhajók egyre hosszúkásabbá váltak. Alkalmasabb nyílt tengeri utazásokra és nagyobb rakomány befogadására.

Görögök

A mükénéi akhájok eltanulták a krétaiak és föníciaiak (phoinikok, phaiákok) hajóépítő tudományát, majd részt vettek a minoszi kultúra megdöntésében. Az i. e. 12. században bekövetkező népvándorlás az ő uralmukat is elsodorta, ám a helyükre beözönlő görög törzsek átvették és továbbfejlesztették a tengerész hagyományokat.

A görögöknél is kétféle hajótípust különböztethetünk meg, a gyors járású evezős gályákat és a vitorlás teherhajókat.

A teherhajók általában 10-20 méter hosszú, egy-, ritkábban kétárbocos hajók voltak, árboconként egy-egy négyszögletes vitorlával.

A gályák közül először az egy evezősoros (monera), ötven evezős (pentekontera) típus terjedt el. Ennek hossza kb. 25 méter, szélessége 3 méter lehetett. A monerák áruszállításra is alkalmasak voltak. Később a sebesség fokozása érdekében föníciai mintára áttértek a többevezősoros hajók (diérész, triérész) építésére. A felsőbb evezősorok hatékonyságát jelentősen növelte az evezőszekrények alkalmazása. Állítólag egy korintoszi hajóács, Ameinoklész alkalmazta őket először i. e. 704 körül. Így terjedt el előbb a kétevezősoros diera majd a görög-perzsa háborúk idején a triera.

i. e. 318-ban Szürakuszaiban megépítették az első öt evezősoros gályát, ami később a római-pun háborúk egyik meghatározó hajótípusa lett. Ezután a görög és az egyiptomi uralkodók versengeni kezdtek, melyikük épít nagyobb gályát. A kortárs beszámolók 6-40 evezősoros hajókat említenek, de a nagyobb számok igen valószínűtlenek. Ezek közé tartozik II. Hierón zászlóshajója, a Szürakuszai is, amit Arkhimédész tervezett. A felső fedélzet állítólag 2,7 m magas volt, voltak a hajón fürdők, kertek, Aphrodité-templom. A hajó állítólag 20 evezősoros volt, egyszerre 2000 tengerész látott el rajta szolgálatot. Rendelkezett 200 méteres hatótávolságú katapulttal, ellenséget megcsáklyázó és ellenséges csáklyázást meghiúsító szerkezetekkel.

A görög utazók közül kiemelkedik a massziliai Pütheasz, aki i. e. 330 körül indult el Masszíliából, végighajózott Európa nyugati partjai mellett, majd Írország és Britannia között elhajózva eljutott Thuléig, amelyet Izlanddal, Norvégiával vagy a Shetland-szigetekkel azonosítanak.

Rómaiak 

Cnaeus Pompeius Magnus hadvezér navigare necesse est, vivere non est necesse vagyis „hajózni kell, élni nem” szólása kiemeli a hajózás szerepét Róma nagyhatalmi pozíciójának elérésében és fenntartásában, valamint gazdasági életében. A görögökhöz hasonlóan a Római Birodalomban is használtak külön hadi- és teherhajótípusokat.

A rómaiak az első pun háború idején (i. e. 3. század) építettek először hajókat, melyeket a karthágóiaktól másoltak. Rövid idő alatt hatalmas flottát építettek. A legenda szerint egy partra sodródott karthágói ötevezősoros hadihajó mintájára építették meg 100 hajós flottájukat.A hajókat továbbfejlesztették, csapóhidat, corvust helyeztek a hajóra.A két- és háromevezősoros hajótípusokat is átvették a görögöktől birema illetve trirema néven

Később a rómaiak a kisebb hajókat részesítették előnyben a harctéren, és a nagy többevezősoros hadihajókat felváltották az egy evezősoros liburnák. Az i. e. 1. századtól a liburnák alkották a római flották zömét. Jelentős szerepük volt a Földközi-tenger keleti részét veszélyeztető kalózok visszaszorításában, illetve az actiumi tengeri ütközetben (i. e. 31) a győztes Octavianus seregében. A két dunai hadiflotta a liburna folyami változatát is alkalmazta.

A fürge mozgású hajók evezősei rendszerint rabszolgák és hadifoglyok voltak, akiket az evezőhöz láncoltak, hogy ne tudjanak elmenekülni.

Róma városának élelmezési gondjait a provinciákból szállított gabonával enyhítették, ehhez nagy befogadóképességű teherhajókra volt szükség. Ezért szakítottak a hagyományos típusokkal és helyettük nagyobb, robusztusabb, a régi típusok előnyeit ötvöző hajót terveztek, a corbitát. Ezeket az evező nélküli hajókat a főárbocon elhelyezett vitorlán kívül orrvitorlával is felszerelték. Az átlagos teherhajó 40 méter hosszú és 25 méter széles volt, de tudunk 55 méter hosszúról is.A nagyobb corbiták akár 300 tonna teher szállítására is alkalmasak voltak.

Néhány újítás is köthető a rómaiak nevéhez. Ilyen a hajófenék védelmére, a fúrócsiga ellen alkalmazott vékony ólomborítás, a kormányosok részére a tat két oldalán épített oldalerkély és a navigátornak megfelelő kilátást biztosító tatfedélzet.

A keleti kapcsolatoknak (arabok, indiaiak) köszönhetően a keresztvitorlát fokozatosan felváltotta a latin- és a luggervitorla, amelyekkel oldalszélben is könnyen kezelhetővé váltak a hajók.

A hajó a csónaknál nagyobb, a tutajnál pedig összetettebb felépítésű vízi jármű.

Fő hajótípusok

A hajók csoportosítása számos szempont szerint lehetséges. Leggyakoribb a meghajtás módja szerinti kategorizálás (evezős hajó, vitorláshajó, gőzhajó, motorhajó). Gyakori a rendeltetés szerinti csoportosítás, így beszélhetünk hadihajóról, kereskedelmi hajóról, halászhajóról, sporthajóról. A hajók csoportosíthatók az úszótestek száma (egy- vagy többtestű hajók) és építési anyaguk szerint is (fahajók, acélból készült hajók, műanyag hajók, betonhajók). A magyar közlekedési jogban megkülönböztetünk csónakot, kis- és nagyhajót is.

A világkereskedelemben jelenleg meghatározó szerepet játszó áruszállító hajók szállítmányuk illetve kialakításuk szerint sorolhatók kategóriákba.

Eszerint megkülönböztethető:

• Tömegáru-szállító hajó
• Tartályhajó
• Tankhajó
• Ore-bulk-oil carrier (OBO)
• Konténerszállító hajó
• Autószállító hajó
• Hűtőhajó

Számos speciális célra épült hajótípus is létezik. Ezeket elsődleges rendeltetésük szerint soroljuk be:

• Vontatóhajó
• Kotróhajó
• Kitűzőhajó
• Kábelrakó hajó
• Kutatóhajó
• Jégtörő
• Révkalauzhajó
• Mentőhajó